綜合運(yùn)輸體系的完善和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)。目前，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)活動(dòng)的法律規(guī)制體現(xiàn)在《合同法》、《海商法》和《鐵路和水路貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則》等幾部法規(guī)中。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)體系尚不完善，相關(guān)法規(guī)及服務(wù)不能夠適應(yīng)發(fā)展的需要。各種運(yùn)輸方式自成體系，基礎(chǔ)設(shè)施配套性差；多式聯(lián)運(yùn)單證不統(tǒng)一，不能進(jìn)行“一票到底”的業(yè)務(wù)；多式聯(lián)運(yùn)組織性差，指揮調(diào)度、信息系統(tǒng)和結(jié)算方式不支持一體化運(yùn)作；集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)惠政策落實(shí)不夠。

以國(guó)際海上集裝箱班輪運(yùn)輸為例，有50%左右要求做到一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、一票到底的門到門運(yùn)輸。但目前國(guó)際上還缺乏生效的統(tǒng)一規(guī)定，國(guó)內(nèi)相關(guān)政策法規(guī)也還不完善，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)政策研究，制定和實(shí)施與之相適應(yīng)的多式聯(lián)運(yùn)政策法規(guī)，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)經(jīng)貿(mào)和運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化發(fā)展，是交通運(yùn)輸業(yè)面臨的新的重要任務(wù)。

目前，在我國(guó)，行業(yè)立法、部門立法特點(diǎn)明顯，鐵路、公路、民航、水運(yùn)（分國(guó)內(nèi)航運(yùn)、國(guó)際海運(yùn)）等各種運(yùn)輸方式在政策法規(guī)建設(shè)方面各自為政、自成體系，獨(dú)立封閉，各自形成了相對(duì)獨(dú)立的政策法規(guī)體系。在這四種運(yùn)輸方式中，鐵路、公路與水路主要是國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，民航涉外的因素要多一些，海上運(yùn)輸則主要是涉外運(yùn)輸。因此，在法律規(guī)范方面，鐵路、公路、水路主要是國(guó)內(nèi)立法，而民航和海運(yùn)則偏重于涉外立法，要考慮國(guó)際通行的規(guī)則。

現(xiàn)行的交通運(yùn)輸法律規(guī)范之間缺乏必要的協(xié)調(diào)性，這對(duì)發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)淖饔檬遣焕�的。這主要涉及兩個(gè)方面，一個(gè)是運(yùn)網(wǎng)的協(xié)調(diào)，即各種交通運(yùn)輸方式之間要在線路、站點(diǎn)、航線等方面連接成網(wǎng)，即聯(lián)網(wǎng)方面的法規(guī)；二是運(yùn)輸行為的協(xié)調(diào)，即聯(lián)運(yùn)方面的法規(guī)。目前，在聯(lián)運(yùn)方面，《合同法》有多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定，對(duì)一些基本法律問題作出了規(guī)范，但仍然比較原則，需要進(jìn)一步細(xì)化，使之更具可操作性。1996年多部委下發(fā)了與大陸橋運(yùn)輸有關(guān)的文件，現(xiàn)在形勢(shì)變化，條件差別大；原鐵道部發(fā)布的水鐵聯(lián)運(yùn)辦法已廢止。現(xiàn)行有效的聯(lián)運(yùn)政策法規(guī)，目前只有1961年10月鐵道部、交通部聯(lián)合發(fā)布的《鐵路和水路貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則》，迫切需要進(jìn)一步完善多式聯(lián)運(yùn)方面的立法。

盡管交通運(yùn)輸部相繼制定了一系列全國(guó)性水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃，促進(jìn)了相應(yīng)運(yùn)輸子系統(tǒng)在全國(guó)的發(fā)展。但由于各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，全國(guó)性水路交通規(guī)劃在東、中、西地區(qū)的實(shí)施進(jìn)度差異較大。此外，不同地區(qū)規(guī)劃實(shí)施之間缺乏協(xié)調(diào)，系統(tǒng)性不好，互聯(lián)互通的潛在成本高，造成了很大的資源的浪費(fèi)。進(jìn)入新時(shí)期，交通運(yùn)輸部組織編制了一系列區(qū)域性交通基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃，如長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海、海峽西岸等區(qū)域性交通運(yùn)輸規(guī)劃，這些規(guī)劃的實(shí)施正在對(duì)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展發(fā)揮重要的支撐作用。但是目前仍存在一些深層次的體制原因?qū)е乱恍﹨^(qū)域性規(guī)劃實(shí)施不力，一些地方性規(guī)劃與全國(guó)性規(guī)劃相沖突。港口資源整合力度也還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

水路交通規(guī)劃體系結(jié)構(gòu)還不夠完善，迄今為止還未制定發(fā)布過旨在引導(dǎo)市場(chǎng)的全國(guó)性水路運(yùn)輸規(guī)劃，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)和綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展重視不夠，在源頭上造成了不同運(yùn)輸方式之間對(duì)接不暢問題。各種運(yùn)輸方式之間缺乏應(yīng)有的聯(lián)系，水路運(yùn)輸同鐵路、公路、管道等其他運(yùn)輸方式的銜接還有待加強(qiáng)，即使是水路運(yùn)輸方式內(nèi)部?jī)?nèi)河、沿海、遠(yuǎn)洋之間的協(xié)調(diào)性也有待增強(qiáng)，突出表現(xiàn)在港口集疏運(yùn)體系不完善。尤其是應(yīng)盡快提升鐵路運(yùn)輸在港口集裝箱集疏運(yùn)中的比重，擴(kuò)大集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量，尤其是發(fā)展功能完善的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐，已經(jīng)成為水路運(yùn)輸促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的緊迫任務(wù)。

交通運(yùn)輸投資結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步調(diào)整，進(jìn)港航道、錨地等港口公共基礎(chǔ)設(shè)施，內(nèi)河航運(yùn)等公益性設(shè)施的資金投入力度急待加強(qiáng)，迫切需要進(jìn)一步完善穩(wěn)定的資金投入政策。

① 國(guó)家法律、法規(guī)制度配套不完善。《港口法》的頒布和5號(hào)公告的實(shí)施，確立了港口岸線資源的審批制度和程序。但當(dāng)前諸多涉及港口岸線的工業(yè)項(xiàng)目獨(dú)立審批核準(zhǔn)的情況，不利于對(duì)岸線資源的統(tǒng)籌管理和高效利用，主要表現(xiàn)為：目前，工業(yè)項(xiàng)目審批權(quán)限在國(guó)家發(fā)改委，《港口法》中明確“國(guó)務(wù)院經(jīng)濟(jì)綜合宏觀調(diào)控部門批準(zhǔn)建設(shè)的項(xiàng)目使用港口岸線，不再另行辦理使用港口岸線的審批手續(xù)”，因此，國(guó)家發(fā)改委在工業(yè)項(xiàng)目審批前未征求交通運(yùn)輸主管部門意見，造成港口岸線管理被動(dòng)。此外，《港口法》規(guī)定了相關(guān)處罰規(guī)定，但對(duì)未批先建、違反規(guī)劃等項(xiàng)目的處罰力度較小，僅為 5 萬元以下處罰額度，相對(duì)碼頭運(yùn)營(yíng)收益比重極小，違規(guī)成本過低，基本失去對(duì)資源的相應(yīng)監(jiān)管和保護(hù)作用。《5號(hào)公告》、《港口規(guī)劃管理規(guī)定》雖然對(duì)港口規(guī)劃、岸線資源利用等方面作出了明確規(guī)定，但法律地位較低，管理力度較弱，現(xiàn)實(shí)可操作性不強(qiáng)。

② 港口建設(shè)項(xiàng)目涉及國(guó)土、海洋行政審批時(shí)的協(xié)調(diào)程度不足。目前各主管部門對(duì)于港口岸線對(duì)應(yīng)的水、陸域的資源定性和范圍認(rèn)定尚存在一定爭(zhēng)議，港口資源是特指港口岸線及其所對(duì)應(yīng)的水、陸域資源，其作為水、陸域的統(tǒng)一體，具有其特殊性和稀缺性。依法加強(qiáng)資源管理、嚴(yán)格使用許可手續(xù)，保障港口資源的高效、集約利用是交通主管部門的職責(zé)所在，港口資源（岸線及水、陸域）的合理利用和分配過程中應(yīng)提高港口行政管理部門的話語(yǔ)權(quán)。港口土地、岸線和海域的使用權(quán)屬已確定，分屬為國(guó)土資源部、交通運(yùn)輸部和國(guó)家海洋局。現(xiàn)行具體港口建設(shè)項(xiàng)目前期工作協(xié)調(diào)基本上是一事一議，平行推進(jìn)，各部門依內(nèi)部規(guī)章程序履行行政審批職責(zé)，導(dǎo)致各部門之間難于銜接的被動(dòng)局面。審批環(huán)節(jié)較多、用時(shí)較長(zhǎng)，一般項(xiàng)目前期周轉(zhuǎn)周期跨年度現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生、個(gè)別情況甚至長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，造成了部分港口資源占而不用，部分企業(yè)欲發(fā)展無岸線的尷尬局面。

③ 現(xiàn)有岸線、土地政策在港口建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理過程中出現(xiàn)較多問題。目前沿海港口有大量的貨主碼頭，這些貨主碼頭的運(yùn)輸貨源較為單一，受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)較大，港口岸線利用率不穩(wěn)定且普遍較低。特別是工業(yè)項(xiàng)目過多的占用港口岸線，存在占而不用、占而少用問題。在港口用地方面，存在部分工業(yè)項(xiàng)目入駐港區(qū)，擠占港口物流倉(cāng)儲(chǔ)、甚至占用生產(chǎn)用地的現(xiàn)象，導(dǎo)致港口岸線與土地難以統(tǒng)籌利用，碼頭能力不能有效發(fā)揮。現(xiàn)有政策環(huán)境下，港口采用填海造陸形成陸域過程中，需分別繳納海域使用金和土地出讓金，全程兩次行政規(guī)費(fèi)收取，企業(yè)普遍反映港口用地獲取成本相對(duì)過高。此外，一些局部地區(qū)還出現(xiàn)囤積、炒作港口岸線、土地資源的現(xiàn)象，抬高了港口運(yùn)營(yíng)建設(shè)成本。港口用地采用“招拍掛”方式存在誘發(fā)新一輪的港口用地成本增加的隱憂。

當(dāng)前，我國(guó)由于受條塊分割的管理體制和重水利水電而輕航運(yùn)觀念的影響，水資源綜合利用政策得不到全面貫徹落實(shí)，致使我國(guó)內(nèi)河航道通航里程一直徘徊在11萬公里上下，嚴(yán)重影響了我國(guó)水運(yùn)資源的開發(fā)利用。水資源綜合利用原則得不到有效執(zhí)行仍是制約我國(guó)航道建設(shè)發(fā)展的主要原因和瓶頸所在。

毋庸置疑，技術(shù)政策對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新與科技進(jìn)步具有十分重要的作用。原交通部1997年修訂發(fā)布的《公路水路交通主要技術(shù)政策》、《2001～2010年公路水路交通行業(yè)政策及產(chǎn)業(yè)序列目錄》對(duì)水路交通科技進(jìn)步起到了重大的推動(dòng)作用，然而政策發(fā)布至今已時(shí)隔十余年，已明顯不適應(yīng)建設(shè)創(chuàng)新型交通行業(yè)、發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)等新形勢(shì)和新要求。這期間無論是國(guó)外還是國(guó)內(nèi)，無論是科技發(fā)展的使命、背景，還是技術(shù)發(fā)展本身，均發(fā)生了深刻的變化。特別是近年來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展突飛猛進(jìn)，水路交通自身也實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，而且，當(dāng)今科技技術(shù)日新月異，科技進(jìn)步本身，特別是信息技術(shù)、現(xiàn)代管理技術(shù)等為代表的高新技術(shù)也實(shí)現(xiàn)了重大突破。現(xiàn)代物流發(fā)展更加需要強(qiáng)化現(xiàn)代信息技術(shù)、管理技術(shù)等高新技術(shù)的支撐保障作用，必須調(diào)整不適應(yīng)的科技政策，制定新的科技政策。而政策是有一定生命周期的，具有較強(qiáng)的時(shí)效性，十年前的政策已有許多不適應(yīng)之處，需要根據(jù)新形勢(shì)、新要求，采用新理念、新思路，對(duì)現(xiàn)行水路交通技術(shù)政策進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，調(diào)整制定新的交通運(yùn)輸技術(shù)政策。雖然近期間，交通部也制定發(fā)布了一系列公路水路交通科技發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，但這些政策文件主要側(cè)重于對(duì)交通科技發(fā)展方向、目標(biāo)和重點(diǎn)的總體把握和統(tǒng)籌部署，缺乏系統(tǒng)性、導(dǎo)向性、可操作性的政策導(dǎo)向。當(dāng)前，水路運(yùn)輸促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展在科技創(chuàng)新體制機(jī)制、激勵(lì)水平、研發(fā)導(dǎo)向和成果的推廣應(yīng)用等方面仍顯不足，繼續(xù)加強(qiáng)。

典型的如：鐵路運(yùn)輸集裝箱標(biāo)準(zhǔn)自成體系，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，影響海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模和效率；物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，信息技術(shù)不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)無縫銜接與處理，物流標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用推廣難；水路與公路集裝箱超載標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。這些都極大地限制了我國(guó)現(xiàn)代物流的發(fā)展，降低了物流效率。

國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)政策。我國(guó)內(nèi)河除長(zhǎng)航集團(tuán)等幾家大中型國(guó)有航運(yùn)企業(yè)外，其余大多為規(guī)模較小的航運(yùn)企業(yè)和個(gè)體企業(yè)，且占相當(dāng)比重，有待通過資產(chǎn)重組、兼并等形式，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整。然而，國(guó)家有關(guān)鼓勵(lì)兼并破產(chǎn)的政策尚未納入國(guó)有航運(yùn)企業(yè)。中小航運(yùn)企業(yè)發(fā)揮著與大企業(yè)互為補(bǔ)充、互相促進(jìn)的作用，但是近年來由于政府對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)發(fā)展缺乏有效的政策引導(dǎo)，絕大多數(shù)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)難以達(dá)到合理的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，致使競(jìng)爭(zhēng)能力低，經(jīng)濟(jì)效益差，需要鼓勵(lì)小型內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)兼并聯(lián)合搞活的政策予以引導(dǎo)。因此，我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整需有關(guān)政策指導(dǎo)和支持。

當(dāng)前，我國(guó)水路交通信息化政策，集中體現(xiàn)在《公路水路交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《公路、水路交通信息化工作指導(dǎo)意見》、《交通（公路水路）信息化建設(shè)指南》《關(guān)于加強(qiáng)交通信息資源開發(fā)利用的指導(dǎo)意見》等政策文件中，對(duì)我國(guó)水路交通信息化工作進(jìn)行統(tǒng)籌安排與部署。此外，推動(dòng)信息標(biāo)準(zhǔn)化也是當(dāng)前水路交通信息化的重點(diǎn)之一。

“十五”期間，水路交通信息化取得長(zhǎng)足發(fā)展，尤其是交通電子口岸作為交通信息化建設(shè)的重要組成部分，越來越得到國(guó)家和全行業(yè)的高度重視。一個(gè)突出的例子就是港航集裝箱EDI系統(tǒng)。

同時(shí)，也存在一些問題，主要體現(xiàn)在水運(yùn)物流信息化存在體制與政策性障礙。當(dāng)前我國(guó)的信息口岸建設(shè)存在多頭管理的情況，沒有真正實(shí)現(xiàn)信息共享。查驗(yàn)部門信息不能互聯(lián)互通，數(shù)據(jù)不能共享，身份認(rèn)證、技術(shù)數(shù)據(jù)沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。各港口物流作業(yè)基本上處于無序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

長(zhǎng)期以來，我國(guó)水路交通行業(yè)管理中存在著“重建設(shè)、輕運(yùn)輸”的傾向，導(dǎo)致當(dāng)前運(yùn)輸滯后于建設(shè)發(fā)展的局面，在水路交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時(shí)，運(yùn)輸服務(wù)能力與水平相對(duì)滯后，同現(xiàn)代物流發(fā)展的要求相比，差距明顯，迫切需要政策上進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)管理的重視。

國(guó)內(nèi)航運(yùn)管理領(lǐng)域已出臺(tái)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《航道管理?xiàng)l例》及《內(nèi)河航運(yùn)安全管理?xiàng)l例》等法規(guī)也是上世紀(jì)80年代制定的，已不能適應(yīng)國(guó)內(nèi)航運(yùn)發(fā)展的需要，應(yīng)作進(jìn)一步修改和補(bǔ)充。此外，有關(guān)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的管理政策，主要有《水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)管理規(guī)定》，由于該管理規(guī)定沒有被很好地貫徹執(zhí)行，且準(zhǔn)入條件設(shè)置不科學(xué)，很難掌握，需要進(jìn)一步完善。

此外，我國(guó)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法制建設(shè)遠(yuǎn)不能適應(yīng)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)迅速發(fā)展的需要。《中韓黃海協(xié)定》、《青島地區(qū)中日航線集裝箱班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)公約》和碼頭作業(yè)費(fèi)問題等對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，《國(guó)際海運(yùn)條例》不能對(duì)這些挑戰(zhàn)作出全面回應(yīng)，明顯地表現(xiàn)出國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的缺失，急需完善我國(guó)國(guó)際航運(yùn)立法。在我國(guó)從航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的發(fā)展過程中，完善航運(yùn)立法和航運(yùn)管理體制非常重要。因此，迫切需要加快《中華人民共和國(guó)航運(yùn)法》的立法進(jìn)程，立足我國(guó)國(guó)情，吸收包括美國(guó)在內(nèi)的航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的航運(yùn)立法和航運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)，注意國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)管理的發(fā)展趨勢(shì)，為我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展提供充分的法律保障。

此外，我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管政策的主要問題還突出表現(xiàn)在政策執(zhí)行方面，執(zhí)行手段單一，實(shí)施成本較大。我國(guó)水路交通行業(yè)制定的水路交通建設(shè)的規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)等規(guī)范性文件等主要通過行政手段貫徹落實(shí)，政策實(shí)施成本大。有必要強(qiáng)化宣傳教育和經(jīng)濟(jì)手段作用。

水路運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)控缺乏總體規(guī)劃和指導(dǎo)，水路運(yùn)輸主管部門對(duì)運(yùn)輸組織化水平、運(yùn)力結(jié)構(gòu)等的宏觀調(diào)控乏力，欠缺相關(guān)財(cái)稅政策等具體配套政策措施，缺乏具有操作性的“實(shí)施辦法”等政策。

長(zhǎng)期以來，在國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸企業(yè)和船舶退出市場(chǎng)方面，政府并無政策規(guī)定，缺乏劣質(zhì)企業(yè)和劣質(zhì)船舶的淘汰機(jī)制。近年來，交通運(yùn)輸部出臺(tái)了一系列法規(guī)，一是2001年發(fā)布并于2006年修訂頒布了新的《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》；二是2001年3月公布了《關(guān)于實(shí)施運(yùn)輸船舶強(qiáng)制報(bào)廢制度的意見》；三是2001年5月交通部修訂發(fā)布了《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理業(yè)規(guī)定》，對(duì)船舶管理經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)作出了具體規(guī)定；四是2001年7月交通部發(fā)布了《關(guān)于在全國(guó)開展航運(yùn)市場(chǎng)整頓工作的通知》、《關(guān)于整頓和規(guī)范個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)管理的通知》和《關(guān)于開展長(zhǎng)江涉外旅游船運(yùn)輸市場(chǎng)專項(xiàng)整頓工作的通知》，上述法規(guī)和文件對(duì)規(guī)范國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)起到積極的作用，但并未形成統(tǒng)一機(jī)制。

6.執(zhí)法監(jiān)督方面

水路交通行業(yè)政策法規(guī)體系仍需完善。相關(guān)政策文件數(shù)量眾多，但總體層次不高，受立法資源所限，法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章等數(shù)量偏少，而大多數(shù)是規(guī)范性文件，政策層次還有待進(jìn)一步提高，影響政策的權(quán)威性和穩(wěn)定性。政策通過不少“一事一議”、臨時(shí)性的“紅頭”文件，大都局限在政府交通主管部門之間的上傳下達(dá)，政策透明度不高，影響范圍有限，且往往是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，缺乏全面系統(tǒng)深入的調(diào)查研究，長(zhǎng)遠(yuǎn)謀劃、統(tǒng)籌部署方面有所欠缺。

此外，現(xiàn)行政策體系中存在“重建設(shè)、輕運(yùn)輸、輕管理”的傾向，政策系統(tǒng)性較差，相互之間的協(xié)調(diào)性、銜接性有待增強(qiáng)；在政策手段的運(yùn)用上，重行政手段，而輕法律、經(jīng)濟(jì)、教育和技術(shù)手段的綜合運(yùn)用；許多政策的時(shí)效性不強(qiáng)，往往滯后于形勢(shì)發(fā)展和現(xiàn)代物流發(fā)展需求，政策法規(guī)體系的完善仍大有可為。

政策的制定、執(zhí)行與監(jiān)督程序還有待規(guī)范，在很多情況下存在政府管理部門依據(jù)主觀經(jīng)驗(yàn)出政策，導(dǎo)致制度建設(shè)反映客觀規(guī)律還不充分，政策法規(guī)有效解決實(shí)際問題的作用還不明顯，往往是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，缺乏對(duì)問題及矛盾深層次的思考和系統(tǒng)深入的調(diào)查研究。

此外，政策法規(guī)前期對(duì)決策支持研究的重視程度不夠，制定過程中公眾參與和科學(xué)論證不充分，影響了政策制定的質(zhì)量和水平，決策科學(xué)化、民主化還有待進(jìn)一步加強(qiáng)；政策法規(guī)體系建設(shè)還缺乏上下聯(lián)動(dòng)、橫向互動(dòng)、整體推進(jìn)的長(zhǎng)效工作機(jī)制。

現(xiàn)行絕大多數(shù)法律、行政法規(guī)制定時(shí)間較早，已在不同程度上無法適應(yīng)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)和現(xiàn)代物流發(fā)展等的現(xiàn)實(shí)需要，有必要根據(jù)實(shí)踐中出現(xiàn)的新情況、新問題予以修改、完善。以《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》來例，其制定于上個(gè)世紀(jì)八十年代，其間雖經(jīng)過一次修改，但距今也已有十年時(shí)間，規(guī)定的許多制度已經(jīng)不符合我國(guó)現(xiàn)階段的國(guó)情和發(fā)展實(shí)踐。目前，該條例正在進(jìn)行修訂，但因各種原因，也遲遲未能出臺(tái)。因此，有必要根據(jù)實(shí)踐發(fā)展，對(duì)相關(guān)法律法規(guī)予以修改完善，進(jìn)一步建立健全水運(yùn)法律法規(guī)體系。

我國(guó)法律法規(guī)滯后還表現(xiàn)在當(dāng)新法規(guī)出臺(tái)后，而相關(guān)的其他先前制定的法規(guī)卻沒有及時(shí)修正，比如《國(guó)際海運(yùn)條例》中關(guān)于無船承運(yùn)人的規(guī)定就與1995年頒布實(shí)施的《國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定》不一致。

加入WTO后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)和國(guó)際經(jīng)濟(jì)全面接軌，水運(yùn)物流業(yè)的開放承諾在海上運(yùn)輸領(lǐng)域主要表現(xiàn)在：對(duì)外商航運(yùn)公司從事掛靠我國(guó)港口的班輪和非班輪國(guó)際運(yùn)輸無限制，按國(guó)民待遇辦理；允許外商在華設(shè)立外資比例低于50％；經(jīng)營(yíng)懸掛我國(guó)國(guó)旗的船舶，享受國(guó)民待遇；允許外商在華設(shè)立合資海運(yùn)輔助企業(yè)，從事貨物裝卸、集裝箱場(chǎng)站、船舶代理等業(yè)務(wù)，享受國(guó)民待遇；外商海運(yùn)公司在我國(guó)港口可在合理和非歧視的條件下適用港口服務(wù)，如引航、船舶拖帶、船舶物流和生活用品供應(yīng)、港口設(shè)施服務(wù)等；允許外商設(shè)立合營(yíng)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，但外商比例不得超過49％，加入后兩年內(nèi)，允許外商控股，加入后兩年內(nèi)，允許外商獨(dú)資經(jīng)營(yíng)，合營(yíng)和獨(dú)資企業(yè)享受國(guó)民待遇。

在水路運(yùn)輸向規(guī)模化、國(guó)際化方向發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)的水路運(yùn)輸立法工作卻明顯滯后，比如醞釀中的《航運(yùn)法》遲遲不能進(jìn)入立法程序，現(xiàn)有水路運(yùn)輸法律規(guī)范層次較低，存在“法律”上的空白；現(xiàn)有的水路運(yùn)輸法規(guī)《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》正在修改，還未出臺(tái)。 目前，在法律法規(guī)層面，交通運(yùn)輸部正積極推進(jìn)《防止船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例（修訂）》、《海上交通安全法》、《海上人命搜尋救助條例》、《潛水條例》等重點(diǎn)立法項(xiàng)目的進(jìn)程，不斷完善水運(yùn)法規(guī)建設(shè)。在新形勢(shì)下，加強(qiáng)、加快水路運(yùn)輸立法，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展已刻不容緩。

當(dāng)前，水路運(yùn)輸行業(yè)許多政策，從政策文件內(nèi)容上看，大都具有比較明確的政策導(dǎo)向，緊跟時(shí)代步伐，符合未來的發(fā)展方向，但往往重理念倡導(dǎo)、概念詮釋、內(nèi)涵解析，多口號(hào)性語(yǔ)言，而缺乏實(shí)質(zhì)性內(nèi)容和手段。鼓勵(lì)性、倡導(dǎo)性、引導(dǎo)性政策內(nèi)容偏多，但往往缺乏“禁止”、“限制”、“淘汰”等強(qiáng)硬措施。

現(xiàn)行水路交通政策中往往存在“重制定、輕評(píng)估、輕執(zhí)行”的傾向，一些政策落實(shí)不到位，對(duì)政策執(zhí)行的監(jiān)督不力。政策法規(guī)制定之后未能進(jìn)行及時(shí)評(píng)估總結(jié)，缺乏后評(píng)估、考核程序，對(duì)于政策實(shí)施效果缺乏應(yīng)有的跟蹤與監(jiān)控，對(duì)政策執(zhí)行遇到的問題和矛盾反饋不及時(shí)，導(dǎo)致政策調(diào)整滯后，往往跟不上新形勢(shì)的變化，無法適應(yīng)水路運(yùn)輸行業(yè)促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的實(shí)際需求。

盡管，近年來交通運(yùn)輸部已經(jīng)在政策評(píng)估、考核方面已經(jīng)進(jìn)行了相關(guān)探索和嘗試，典型的如：發(fā)布了《關(guān)于開展立法后評(píng)估工作的指導(dǎo)意見》，并對(duì)《道路運(yùn)輸條例》及其配套規(guī)章進(jìn)行了系統(tǒng)后評(píng)估，目前正在開展《收費(fèi)公路條例》立法后評(píng)估；開展了《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《十一五公路水路交通科技發(fā)展規(guī)劃》等規(guī)劃后評(píng)估工作；開展了《內(nèi)河航道養(yǎng)護(hù)與管理發(fā)展綱要（2001～2010年）》貫徹執(zhí)行情況檢查工作；展了2008年度內(nèi)河水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目績(jī)效考核工作；開展了防船舶碰撞防泄漏專項(xiàng)整治活動(dòng)“回頭看”活動(dòng)，等。但總體來看，政策法規(guī)的評(píng)估考核工作還未納入制度化、常態(tài)化的軌道。